Verkehrspsychologie

 

Das Wetter

 

Siehe auch:

http://www.medizinmeteorologie.de/

http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1103676.html

http://www.e-smog.ch/wetter/2001/dezember/wetterf.htm

http://arbmed.klinikum.uni-muenchen.de/presse/wetterfuehligkeit.pdf

http://www.berlinx.de/ego/0499/art5.htm

http://www.schmerzklinik.de/Wetter.pdf

 

 

 

Aus der Vielzahl von situativen Variablen, welche das Verkehrsgeschehen beeinflussen können, habe ich das Wetter herausgegriffen ...

 

Es sei mir erlaubt, ganz kurz einige allgemeine Bemerkungen zum Wetter und zu den Erscheinungen in der uns umgebenden Luft zu machen.

Wir wissen zwar, dass es so etwas wie Elektrizität der Atmosphäre gibt, doch wir denken sehr wenig daran, wir messen ihrem Vorhandensein keine grosse, wesentliche Bedeutung zu, wenigstens nicht so, dass wir uns als Einzelpersonen und im Privatleben davon abhängig fühlen.

 

Die Luft ist ein Aerosol

 

Etwas genauer: Jede Art von Luft, auch reine Luft, wird ein Aerosol genannt, also ein Gas, in dem feste oder flüssige Stoffe in sehr feiner Verteilung suspendiert sind; diese winzigen Partikel dürfen nicht sedimentieren (sonst nennt man das Staub oder Niederschlag) und sie dürfen nicht in atomarer oder molekularer Form vorkommen, sonst müsste man von einer Gasdampfmischung sprechen.

 

Die Luft enthält elektrische Wellen, Felder und Ladungsträger

 

In diesem Ärosol gibt es nun vielerlei: z. B. atmosphärisch-elektrische Wellen, die aus Gewittern oder gewitterähnlichen Vorgängen entstehen und deren auslösende Ursache stets eine Entladung zwischen Wolkenteilen oder zwischen Wolken und Erdoberfläche ist; neben Blitzen können auch stille Entladungen diese Wellen aussenden. Ihre Länge bewegt sich am untern Ende des Radiowellenspektrums, man nennt sie deshalb Infralangwellen; ihre Frequenz beträgt 1 bis 50 kHz.

 

Zweitens besteht zwischen der Ionosphäre und der Erdoberfläche an allen Punkten der freien Atmosphäre ein statisches elektrisches Feld, dessen Feldstärke etwa 100 bis 200 V/m beträgt. Seine Entstehung und Aufrechterhaltung, d. h. ständige Ladung entspringt ebenfalls der Gewittertätigkeit, die recht gross ist, finden doch im Mittel 2 000 Gewitter ungefähr gleichzeitig auf der Erde statt.

 

Drittens sind die in der Luft suspendierten, quasi kolloidal gelösten Teilchen Ladungsträger. Es gibt kurzlebige Kleinionen, die einige Minuten zusammenhalten und die elektrische Leitfähigkeit der Luft bewirken (r = 10^-8 cm). Daneben leben grössere Ionen einige Tage (r = 10^-7 cm bis 10^-5 cm); sie werden Kerne genannt, nach ihrem Entdecker Aitkenkerne; sie sind notwendig um die Kondensation von Wasserdampf zu initiieren.

Ionisiert werden diese Schwebeteilchen, denen noch die Ultra-Grossionen bis zur Grösse von Staubpartikeln zur Seite stehen, durch α-, β-, γ- und kosmische Ultrastrahlen. Erstere rühren von radioaktiven Stoffen im Erdboden oder in der Luft her, d. h. zugleich, dass sich in der freien Luft Radioaktivität bemerkbar macht.

 

Die Schwankungen beeinflussen den Menschen

 

Alle diese Eigenschaften und Komponenten der Luft sind nun je nach Wetterlage mehr oder weniger grossen Schwankungen unterworfen. Zyklone, Warm- und Kaltfronten, Aufgleitungen und was der Wettergeschehen mehr sind, verändern die Atmosphäre dauernd.

Da ist es nun nicht verwunderlich, wenn sich der Mensch, der ja unzweifelhaft immer unter diesen Erscheinungen in der ihn umgebenden Luft steht, über seine Abhängigkeit von diesem wechselnden Geschehen Gedanken macht.

 

Riesenmengen von statistischem Material sind denn auch seit der Jahrhundertwende und vor allem nach dem 2. Weltkrieg gesammelt worden.

Man hat dabei festgestellt, dass der Mensch tatsächlich vom Wetter beeinflusst wird, dass Geburt und Tod, Erkrankungen und Schmerzen (Beschwerden), Reaktionszeit und Unfälle mit dem Gang des Wetters in ihrer Häufigkeit und Länge oder Intensität ändern.

 

Statistische Ergebnisse

 

Auf Grund von überzufälligem Zusammentreffen von Ereignissen, in langjährigen Messreihen und mit grossen Untersuchungszahlen, hat man statistisch gesicherte, Nachkorrelationen und Signifikanzen analysierte Ergebnisse erhalten, z. B.:

 

a) bei kranken Menschen:

 

1. Bei Kriegsverletzten treten häufige und intensive Amputationsschmerzen (v. a. in den Phantomgliedern) bei turbulenten Vorgängen im Wetter geschehen auf, also z. B. bei Schauern und Gewittern, Passagen aktiver Kaltfronten und bei "labilem Aufgleiten". Es sind also echte Wetterschmerzen.

2. Schmerzen bei Hirnverletzten treten gehäuft und intensiviert auf bei Wetterlagen, die durch fortschreitende, weitverbreitete Labilisierung der atmosphärischen Schichtung charakterisiert sind, also vor dem meteorologischen Hauptereignis; man kann daher von einer Wettervorfühligkeit sprechen.

3. Der Grad von Schmerzen und allgemeinen Beschwerden der an innern Krankheiten Leidenden ist verstärkt bei labilen Schichtungen der Atmosphäre oder zyklonalen Wetterlagen mit Zonen grosser Turbulenz.

4. Warme und feuchtwarme Luftkörper fördern die Poliomyelitis-Erkrankungen.

 

Neueste Untersuchungen haben ferner ergeben, dass

5. Asthma bei raschem Luftdruckwechsel oder Wetterumschlag an Stärke zunimmt,

6. Rheumatismus sich bei extrem kaltem und extrem heissem Wetter verstärkt und

7. Herzattacken in vermehrtem Masse beim Vorüberziehen einer Wetterfront oder dem plötzlichen Einfall polarer Lustmassen auftreten.

 

b) beim gesunden Menschen:

 

1. An wettergestörten Tagen (wie oben beschrieben) liegt die Geburtenziffer im Mittel um 12% höher als an ungestörten Tagen.

2. 20-25 % mehr Todesfälle treten bei gestörten Wetterlagen auf. Kritisch ist auch schon die Entstehung und Annäherung zyklonaler Störungen.

 

Dies einige allgemeine Feststellungen: Der Mensch steht demnach nachgewiesenermassen unter dem Einfluss des Wetters: Kranke oder sensible Menschen sind wetterfühlig oder sogar vorausfühlend, Häufigkeiten von Geburt und Tod sind wetterabhängig.

 

Die Reaktionszeit ist nicht direkt verantwortlich für Verkehrsunfälle

 

Kommen wir nun aber zu dem, was uns im Rahmen der Verkehrspsychologie interessiert: Im Zusammenhang mit der Fahrtüchtigkeit wird die Bedeutung der Reaktionszeit (RZ) häufig diskutiert.

 

Die RZ ist keineswegs identisch mit der bei den Unfällen viel zitierten Schrecksekunde, denn diese umfasst viel mehr Komponenten als die RZ; in ihr läuft ein Erschrecken mit nachfolgender Lähmung, gefolgt vom "Impuls", "es muss etwas geschehen" bis zur Auswahl einer (von vielen) mehr oder weniger sinnvollen Gegenreaktion ab.

RZ ist aber nur die Summe von sensorischer Wahrnehmung und möglichst kleiner motorischer Reaktionsbewegung.

 

Das heisst; die RZ und ihre Veränderung als Minimumswert bei gerichteter Aufmerksamkeit und Konzentration darf nicht als kausale Vorbedingung etwa eines Zustandeskommens von Verkehrsunfällen verantwortlich gemacht werden. Der Zusammenhang ist sehr viel weiter und indirekter.

Man kann allerhöchstens sagen, dass eine verlängerte RZ als Indikator für eine Verschlechterung der allgemeinen Reaktionlage angesehen werden kann, d. h. unter Berücksichtigung von vielen andern Grössen ist die Wahrscheinlichkeit für die Ausführung von Fehlhandlung in Folge verschlechteter Konzentration grösser.

 

Leichte Verlängerung der Reaktionszeit

 

Nun hat man bei Wettersituationen von grosser atmosphärischer Labilität wirklich auch RZ-Verlängerungen festgestellt, sie betragen bei labilem Aufgleiten, Fronten und warmer Feuchtigkeit etwa 6 %.

Diese signifikante, aber doch sehr kleine RZ-Zunahme zeigt, dass die eben ausgesprochene Warnung vor der Verantwortlichmachung der verlängerten RZ für Unfälle durchaus am Platze ist. Sie ist einzig als gut erfassbares Symptom für eine verlängerte Gesamtreaktionslage zu werten.

 

Von zusätzlicher Wichtigkeit für das Verkehrsgeschehen ist sie nur durch die beiden Umstände, dass sie erstens bei beinahe allen Menschen eintritt und zweitens den Betroffenen nicht direkt bewusst wird.

Durch diese beiden Feststellungen ist ihre erweiterte Bedeutung gezeigt, wenn eine Realsituation vorhanden ist: Ganz anders als im genau abgegrenzten RZ-Messversuch ist hier eine wirre Komplexität von Geschehnissen und Gegebenheiten vorhanden, z. B. in. einer räumlich und zeitlichen Verengung des Reaktionsraumes durch die Umwelt, d. h. in unserm Fall durch die Verkehrssituation und die komplizierte Maschine, die bedient werden muss, d .h. das Fahrzeug, das sich in Bewegung befindet.

Dadurch ist die Möglichkeit zu vermehrten Unfällen gegeben.

 

Bei gestörten Wetterlagen über 20 % mehr Unfälle

 

Wiederum hat man zu einer statistischen Untersuchung gegriffen und dazu 114 000 Unfälle während 1 ½ Jahren untersucht und festgestellt, dass sich an Tagen mit gestörter Wetterlage (wo sich also eine Verschlechterung der RZ zeigt) mindestens 25 und max. 70 % mehr Unfälle ereigneten als an ungestörten Tagen. Bei Föhn (Alpenföhn) sind es etwa 20-40 %.

 

Diese recht erstaunlichen Zahlen lassen also einen überaus grossen und auf alle Fälle nicht zu unterschätzenden Einfluss des atmosphärischen Geschehens auf die Verkehrsunfälle ersehen. Untersuchungen anhand von 362 000 Betriebsunfällen haben genau die selben Resultate ergeben, die Amplitude der Unfälle ist einzig geringer, sie beträgt zwischen ruhigen und gestörten Tagen etwa 20-25 %.

 

Die gestörte Wetterlage wirk nur indirekt

 

Die Unfallhäufigkeit, sei es im Verkehr oder Betrieb, hängt also in sehr starkem Ausmass vom Wetter ab.

Zu beachten ist dabei, dass dies nicht auf "trivialem" Weg geschieht, das bedeutet, nicht durch Nebel, Strassenglätte infolge Vereisung oder Glitschigkeit bei einsetzendem Regen, wie man allgemein annimmt, sondern indirekt über die Veränderung der Reaktionsfähigkeit, Reaktionslage und Konzentration aller Verkehrsteilnehmer.

 

Man hat die wetterbedingten Verschlechterungen des Strassenzustandes und der Sicht untersucht und dabei herausgefunden, dass weder an den sogenannten "schönen" Tagen noch an regnerischen und nebligen oder dunstigen Tagen, wo möglicherweise Angst vor einem heraufziehenden Gewitter sich bemerkbar machen kann, signifikante Abweichungen vom Mittelwert festzustellen sind; "triviale" Unfallsachen haben nur dann einen Einfluss, wenn sie mit gestörten Wetterlagen gekoppelt auftreten (das Verhältnis ist etwa 6:40).

 

Gefordert sind: „Klugheit, Einsicht, Mass und Mässigung“

 

Was kann aus diesen Untersuchungsresultaten im Hinblick auf die bei unserem Thema der Verkehrspsychologie im Vordergrund stehenden Unfallverhütung gefolgert werden?

 

Das Verkehrsgeschehen fordert ein gewisses Mindestreaktionsvermögen, dessen Grösse abhängig ist von der Geschwindigkeit der Fahrzeuge und der Verkehrsdichte. Die Anforderungen an die Aufmerksamkeit und Konzentration des Verkehrsteilnehmers werden in zunehmenden Masse grösser; im gleichen Mass aber bewirkt die Überforderung des Menschen eine starke Verminderung des Vermögens, störende Einflüsse von aussen (wie von innen) aufzufangen und zu kompensieren.

 

Manche Verkehrsexperten sehen nun die Behebung dieses "Notstandes", in welchem also die Reserven des Menschen angegriffen oder schon teilweise verausgabt sein sollen, nicht von der Seite des Technischen her, nicht von der Verbesserung des Fahrzeugs und der Strasse, sondern von der Seite des Menschen her. Es heisst beispielsweise:

"Diese Wendung, die nur vom Menschen herkommen kann, muss von der wahren Einsicht in die eigentliche Not und Enge getragen sein, in die der autofahrende Mensch offenbar getrieben ist. Ganz am Anfang steht das Erkennen der Gefahr. Dazu kommt die Bewusstheit der Bedrohung durch Überforderung und störende Einflüsse.

Die Einsicht in die Enge der eigenen Leistungsgrenzen und ihre Schwankungsbreite muss sich ganz allgemein durchsetzen. Die auf technische Weise durch das Verkehrsmittel freigemachte Zeit muss vom Menschen umgewandelt, zu Musse veredelt werden. Das ergibt, zusammengenommen, ein Verkehrsverhalten, das getragen ist von Klugheit, Einsicht, Mass und Mässigung."

 

Wie diese Stärkung des Verantwortungsgefühls und der Umsicht erreicht oder gefördert werden kann, ist die Sache der Verkehrserziehung in der Schule, auf der Strasse und zu Hause, im Familienkreise. Die Mittel dazu liessen sich auf den verschiedensten Gebieten von Erziehung, Information und Propaganda finden…

 

 

(kleine Arbeit in einem psychologischen Seminar „Verkehrspsychologie“, 6.7.1965;

die Zwischentitel wurden erst jetzt eingesetzt)