Der Bau des Gotthardtunnels

                     Technische, organisatorische und menschliche Probleme

 

Auszüge aus:

Joseph Jung: Alfred Escher, 1819-1882. Aufstieg, Macht, Tragik.

Zürich: Verlag Neue Zürcher Zeitung 2007.

 

Die Personen:

 

Alfred Escher, 1971 Initiator und Gründer der Gotthardbahn-Gesellschaft und deren Präsident bis zu seinem erzwungenen Rücktritt 1878; starb Ende 1882, ein halbes Jahr nach der Eröffnung des Gotthardtunnels, an der er nicht teilnahm

Louis Favre, Genfer Bauunternehmer, 1879 mit 53 Jahren an einem Herzschlag im Tunnel gestorben

Robert Gerwig, Oberingenieur von 1872-75

Konrad Wilhelm Hellwag, 1875-78 Oberingenieur; 1882 mit 55 Jahren gestorben

Gustave Bridel, Oberingenieur von 1879-82

Josef Zingg, Luzerner Regierungsrat, 1879-80 als Nachfolger Alfred Eschers Präsident der Gotthardbahn-Gesellschaft

Eduard Bossi, Ingenieur der Ecole technique supérieure, Direktor der Unternehmung Favre, Chef der Baustelle Süd

 

 

S. 385-386

 

Wie die einzelnen Artikel und Bestimmungen des Vertragswerkes ausfielen, scheint Favre durch das Angebot besonders günstiger Konditionen alles daran gesetzt zu haben, den Auftrag zu erhalten. Dies zeigte sich namentlich darin, dass Favre bereit war, sämtliche Risiken zu übernehmen.

Dies wog insofern schwer, als der damalige Kenntnisstand der Wissenschaft die detaillierten geologischen Bedingungen im Gotthard nicht mit hinreichender Sicherheit im voraus zu ermitteln erlaubte. Über die Imponderabilien des Gotthardgesteins hinaus fehlte es an bautechnischer Erfahrung, da bis dahin noch nirgendwo auf der Welt ein 15 km langer Tunnel gebaut worden war, dessen Scheitelpunkt überdies auf 1152 m über Meer lag.

 

Diese Schwierigkeiten und Herausforderungen hielten Favre nicht davon ab, «aus eigenem Antriebe» eine überaus restriktive Baufrist von lediglich acht Jahren vorzuschlagen und darüber hinaus «mit Bestimmtheit eine ganz erhebliche Reduktion dieser Frist in Aussicht» zu stellen. Damit unterbot Louis Favre die Bauzeiten anderer grosser Eisenbahntunnels massiv.

 

… An der Verpflichtung, den Bau des Gotthardtunnels innert acht Jahren zu vollenden, wurde auch in den Nachtragsverträgen nie etwas geändert. Gestützt auf den Hauptvertrag vom 7. August 1872 und auf Artikel 5 des ersten Nachvertrages vom 21./ 25. September 1875 bestand somit kein Zweifel, dass das Bauwerk am 30. September 1880 vollendet sein musste. Noch 1879 war das Unternehmen Favre überzeugt, den vertraglichen Endtermin einhalten zu können.

Das erstaunt insofern, als sich dem Bauvorhaben bis dahin bereits Hindernisse aller Art in den Weg gestellt hatten. Immer wieder waren die Arbeiten durch die Unberechenbarkeiten des Gotthardgesteins zurückgeworfen worden.

Doch auch organisatorische und technische Probleme führten zu«Zufälligkeiten undunvorherzusehendenSchwierigkeiten ». Hierzu zählten Häufigkeit und Dauer von Arbeitsniederlegungen und Streiks, Schwankungen in der Qualität der Ingenieurarbeiten und anderer technischer Leistungen. Aber auch die Effizienz von Baumaschinen und Bohrtechniken sowie die Wirksamkeit der Sprengmittel beeinflussten das Arbeitstempo.

 

Im übrigen schufen auch die ständigen Auseinandersetzungen zwischen dem Oberingenieur und der Gotthardbahn-Direktion beziehungsweise Favre denkbar schlechte Voraussetzungen für ein optimales Vorankommen auf den Baustellen. Statt mit vereinten Kräften am gleichen Strick zu ziehen, zerstritten sich namentlich Hellwag und Escher immer heftiger. Auch Favre konnte sich aus dem Konflikt nicht heraushalten. Wie sehr sich die «Verhältnisse» zwischen der Gotthardbahn-Direktion und Louis Favre zunehmend «verwikelten», zeigt ein Brief Josef Zinggs an Alfred Escher, der die Meinungsverschiedenheiten über die Entlöhnung Favres offenlegte.

Weiter erfährt man, dass beide Parteien drohten, Klage zu erheben. Auch Hellwag und Favre standen auf Kriegsfuss. Hellwag griff Favre an, indem er Zingg im Februar 1877 eine Eingabe zustellte, in welcher er sich entschieden gegen jegliche auf Vertragsmodifikationen oder finanzielle Unterstützungen abzielenden Verhandlungen mit Favre aussprach. Favre hielt mit seiner Meinung ebensowenig zurück und schimpfte, dass Hellwag ihn «vexire». Er betrachte den Oberingenieur als seinen «persönlichen Feind». Und Favre wörtlich: «Mit diesem Menschen noch ein Jahr zusammen arbeiten zu müssen, halte er nicht aus.»

Die Streitigkeiten hielten an. Im Herbst 1878 verfasste Hellwag einen tendenziösen Bericht, in welchem er die Unternehmung Favre aufgrund mangelnder Ordnung und Disziplin auf der Baustelle in Göschenen verunglimpfte, worauf Favre Hellwag vorwarf, seit zwei Jahren gar nicht mehr vor Ort gewesen zu sein. Alle diese Animositäten, Streitigkeiten und Grabenkämpfe banden Kräfte und hemmten den Baufortschritt.

 

 

S. 400-402

 

Die späte Würdigung von Louis Favre

 

Aus heutiger Sicht ist beeindruckend, wie präzise Favre seine Arbeiten geplant hatte. Bedenkt man, dass es ihm beziehungsweise seinem Rechtsnachfolger gelang, nach knapp siebeneinhalbjähriger Bauzeit den Durchstich zu schaffen, verliert der Umstand an Gewicht, dass der Tunnel erst am 1. Januar 1882 - 15 Monate nach Ablauf der achtjährigen Baufrist - dem Betrieb übergeben werden konnte.

Berücksichtigt man zudem das technische Neuland, das Favre 1872 betrat, die unvorhersehbaren geologischen Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen hatte, sowie die Baustopps aufgrund von Arbeitsniederlegungen, Streiks und Unfällen, so ist seiner Termintreue allergrösster Respekt zu zollen.

Dasselbe gilt für die finanzielle Seite. Was Kostenüberschreitungen betrifft, braucht Favre den Vergleich mit späteren Tunnel-, Bahn- und Strassenprojekten, die zudem mit unvergleichlich besseren technisch-wissenschaftlichen Instrumenten geplant und durchgeführt wurden, bis in unsere Tage nicht zu scheuen. Wohl wurde der ursprüngliche Finanzplan von 187 Millionen Franken um rund 21 Millionen überschritten; doch auch hier gilt, was bereits im Zusammenhang mit der Zeitplanung festgestellt wurde: Vor dem Hintergrund des bei Baubeginn gegebenen technischen Wissensstandes betreffend die geologische Beschaffenheit des Berges und die damit zusammenhängenden bautechnischen Imponderabilien erscheint die Kostenüberschreitung von rund 11% im Vergleich zu späteren vergleichbaren Bauprojekten im Berg moderat. In Anbetracht der staatspolitischen und volkswirtschaftlichen Bedeutung des Gotthardtunnels sind die 21 Millionen ohnehin zu vernachlässigen.

 

Favres Schwächen zeigten sich nicht auf der Baustelle, sondern am Verhandlungstisch. Da seine Offerte markant günstiger war als diejenige der Societä Italiana di Lavori pubblici, hätte er den Auftrag wohl auch erhalten, wenn er wie die italienische Konkurrentin eine Bauzeit von neun Jahren veranschlagt hätte. Da unterliefen ihm zweifellos verhandlungstaktische Fehler.

 

… Gemäss Artikel 7 Absatz 1 des Vertrages «betreffend die Ausführung des grossen Gotthardtunnels» vom 7. August 1872 verpflichtete sich der Genfer Bauunternehmer Louis Favre gegenüber der Gotthardbahn-Gesellschaft, das Bauwerk «innerhalb acht Jahren, vom Tage der Genehmigung dieses Vertrages durch den Schweizerischen Bundesrath an gerechnet, in allen Theilen» zu vollenden.

Eine kritische Überprüfung der Arbeitsabläufe hinsichtlich Termingerechtigkeit ergibt, dass Favre zu keinem Zeitpunkt - weder anlässlich der Berner Konferenz von 1874 noch im Nachvertrag von 1875 - zu erkennen gab, dass er die Frist von acht Jahren für das Gesamtwerk nicht würde einhalten können. Wie präzis Favre seine Bauplanung berechnet hatte, zeigt sich namentlich im Blick auf den Durchstich. Obwohl der Zeitplan sechs Jahre im voraus berechnet worden war, gelang es dem Unternehmen Favre, diesen um einen Monat zu unterbieten. Angesichts dieser glänzenden Leistung hätte man Favre zugetraut, auch die verbleibenden Ausbauschritte vom Durchstich bis zur vollständigen Vertragserfüllung im Rahmen des Zeitbudgets von sechs Monaten zu realisieren.

 

Vor diesem Hintergrund ist aus heutiger Sicht schwer verständlich, warum das Unternehmen Favre die vertragsmässig abgesteckten zeitlichen Ziele dennoch nicht erreichte. Die Frage nach den Gründen drängt sich um so mehr auf, wenn man berücksichtigt, mit welchen technischen und finanziellen Schwierigkeiten die Bauunternehmung wie die Gotthardbahn-Gesellschaft zu kämpfen hatten.

 

Namentlich waren es die zeitraubenden Auseinandersetzungen um die Nachsubventionierung, welche in der zweiten Hälfte der 1870er Jahre erhebliche Managementkapazitäten absorbierten.

 

Zu diesen Problemstellungen kamen einschneidende personelle Veränderungen in der Führungsstruktur des Unternehmens Favre und der Gotthardbahn-Direktion: der Rücktritt Alfred Eschers als Direktionspräsident 1878 und der Tod Louis Favres 1879. Doch wurde 1880 der Durchstich des Jahrhundertwerks trotz aller Hindernisse fristgerecht geschafft. Überblickt man diese Zusammenhänge, kommt man zum Schluss, dass es - nebst technisch-geologischen Schwierigkeiten - gerade die personellen Wechsel waren, welche auf der letzten Bauetappe zu den zu Buche schlagenden Verzögerungen führten. Aus dieser Sicht liegt der Schluss nahe, dass es mit dem Führungsdruck und den vielschichtigen Kompetenzen, die Favre und Escher bis Ende der 1870er Jahre erfolgreich für das Jahrhundertprojekt eingesetzt hatten, hätte gelingen müssen, das Projekt in allen Teilen fristgerecht und vertragskonform per 1. Oktober 1880 zu vollenden.

 

Nachdem Louis Favre am 19. Juli 1879 anlässlich einer Inspektion im Tunnel durch einen Herzschlag aus dem Leben gerissen worden war, kam Artikel 12 des Vertrags von 1872 zur Anwendung. Nach diesem blieb der Vertrag in Kraft, und die Erben Favres hatten in die Rechte und Pflichten des Verstorbenen zu treten. Die Arbeiten im Tunnel wurden zunächst durch die Repräsentanten der Unternehmung weitergeführt, bis schliesslich die Erben Favres dem Chef des Favreschen Zentralbüros, Ingenieur Bossi, die Leitung übertrugen.

 

Carl Jegher

in Schweizerische Bauzeitung, Bd. 99, Nr. 22, 28. Mai 1932, S. 292

 

Es schmälert das unvergängliche Verdienst des Politikers Alfr. Escher um das Zustandekommen der G.-B. nicht, wenn wir es als einen verhängnisvollen Fehler bezeichnen, dass er den massgebenden Einfluss des technischen Fachmannes im Direktionskollegium nicht dulden wollte.

Als 1872 die G.-B. gegründet war sollte der Basler Ing. Achill Thommen, gewesener Bauleiter der Brennerbahn und dort Hellwags Lehrmeister, Oberingenieur werden. Er lehnte aber, trotz glänzender finanzieller Angebote, die Berufung ab, weil Escher seine Bedingung, den Sitzungen der Direktion mit Stimmberechtigung beiwohnen zu dürfen, nicht annehmen wollte. Das hat sich gerächt. Hätte der Jurist Escher den Ingenieur als gleichberechtigten Mitberater zugelassen, so wäre er (1876) durch die Wahrheit über die Baukosten nicht so peinlich überrascht worden; er hätte bei Zeiten sich und seine Kollegen auf die harte Wirklichkeit vorbereiten und das Nötige bezüglich der nachträglichen Geldbeschaffung rechtzeitig und planmässig vorkehren können.

 

Die schweizer. Verkehrsgeschichte kennt ja noch andere Beispiele politischer Eisenbahngründungen, die den betroffenen Gegenden schwere Sorgen bereitet haben, und selbst heute noch ist es gar nicht selbstverständlich, dass die Herren Politiker sich innert nützlicher Frist in verkehrstechnischen Fragen vom Techniker belehren lassen.

 

Hans G. Wägli: Louis Favre (1826-1879), Erbauer des Gotthardtunnels.

Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik, Nr. 86, 2008. S. 54

 

Sprachhürden mit Gerwig

 

Der Kopf der neu gegründeten und am 30. Dezember 1872 auch im Handelsregister eingetragenen «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard, L. Favre & Cie» war mehrheitlich französisch. Die Unternehmenskultur war es durch und durch.

Und das machte den Kontakt mit der Gotthardbahngesellschaft nicht einfach: Gerwig etwa, der Oberingenieur der Gotthardbahngesellschaft, war aus Karlsruhe (Baden) und damit ein Deutscher, und seine Weltanschauung war entsprechend geprägt. Obschon Gerwig als 17-Jähriger während zweier Jahre Französisch-Lektionen «mit vorzüglichem Fleiss» und «bei sehr gutem Erfolge» besucht hatte, waren Favre und er in Gesprächen auf einen Dolmetscher angewiesen. Ob er das 22 Jahre zuvor am Gymnasium Gelernte verloren hatte oder ob er die Sprache des soeben besiegten Feindes nicht mehr verstehen wollte?

 

S. 65:

Differenzen mit der Gotthardbahn

 

Bevor diese Zusatzverträge die Wogen glätten konnten, belasteten die erwähnten und andere Meinungsdifferenzen sowie die Sprach- und Mentalitätsunterschiede zwischen Oberingenieur und Bauunternehmer das Klima. Weil zudem enorme Kostenüberschreitungen im Tessin auch das Verhältnis des Oberingenieurs zur Gotthardbahngesellschaft abgekühlt hatten, legte Escher Gerwig den Rücktritt nahe. Gerwig demissionierte am 16. Februar 1875 und die Gotthardbahndirektion genehmigte diesen Schritt am 7. April …

 

Wieder ein «Allemand» als Oberingenieur

 

Zum Nachfolger bestimmte die Gotthardbahn am gleichen 7. April Wilhelm Hellwag (1827-1882) aus Eutin. Hellwag war zuletzt Direktor der österreichischen Nord-West-Bahn gewesen. Zuvor war er am Bau der Schweizerischen Centralbahn und der Brenner-Bahn tätig gewesen.

Mit Hellwag, der 1848 als preussischer Offizier gegen Dänemark gekämpft hatte, wurde es noch schwieriger. Auch er sprach kein Wort Französisch. Und er wusste aus Favres Sicht einfach «alles besser».

Der zum Stellvertreter Hellwags bestellte Eduard Gerlich (1836-1904) war da schon umgänglicher, ebenso der Geheime Rat und Ingenieur Carl Dolezalek (1843-1930), seit 1873 Nachfolger Mezgers als Sektionsingenieur in Göschenen. Doch auch diese beiden waren «des allemands».

Auch zwischen der Gotthardbahngesellschaft und Hellwag gärte es zunehmend. Ende 1878 stimmte die Chemie überhaupt nicht mehr, und auch Hellwag musste gehen.

 

Und damit begann sich «le temps des allemands» dem Ende zuzuneigen. Dass Hellwags Nachfolger ein in Genf aufgewachsener Bieler wurde, erlebte Favre leider nicht mehr: Bestimmt hätte er sich mit dem Bilingue Gustave Bridel, ingenieur de l'Ecole Cen-trale, Paris, «gefunden».

 

S. 76:

 

Auch im Menschlichen dominierten die Enttäuschungen: Erstmals hatte er [Favre] es nicht mit Welschen zu tun. «Les allemands» tickten anders. Statt wie gewohnt, partnerschaftlich nach vorne zu schauen und Lösungen zu finden, zwang man ihn am Gotthard zur Rückschau: Was steht im Vertrag? Wer hat Recht? Wo liegt die Schuld? Und stets sollte er sich «ausweisen», «rechtfertigen», Programme vorlegen. Statt zu arbeiten, sollte er planen, statt anzupacken, schreiben. Der Fortschritt sollte sich an Pläne halten und nicht das Ergebnis von Leistung und Massnahmen sein.

 

Favre wollte Fortschritte sehen, er wollte die Dinge tun, von welchen die anderen nur redeten. Und er war durch und durch überzeugt, der Durchstich des Tunnels würde mit einem Schlag alle Probleme lösen.

 

Akten zum Bau der Gotthardbahn aus erster Hand

 

http://e-collection.ethbib.ethz.ch/

Search: Gotthardbahnakten ---- nachher Text (es gibt hier ein pdf-file)

 

http://archivdatenbank-online.ethz.ch/

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http://www.sbbarchiv.ch/

Suchwort: Gotthardbahnarchiv, Jahresbegrenzung z. B. 1870-1882