Wie erhalten wir unsere Städte wohnlich?

 

Zu Martin Neuffer: Städte für alle - Entwurf einer Städtepolitik. Hamburg: Wegner 1970.

 

Erschienen in den Basler Nachrichten, 20. Dezember 1970

 

 

Von Autos verstopfte Strassen, flankiert von Blauen Zonen, Parkingmetern und Billettautomaten, Lärm und verschmutzte, vergiftete Luft auf der einen Seite, ausserhalb der Geschäftszeit entvölkerte Innenstädte auf der andern prägen das heutige Bild unserer Städte. Vororte ohne genügende Infrastruktur und ohne Sozialbeziehungen haben die Stadtgrenzen und -formen wild überwuchert.

 

Jährlich werden in der Bundesrepublik Deutschland etwa 600 Quadratkilometer landwirtschaftlich genutzten Bodens überbaut; in den letzten zwei Jahrzehnten [1950-1970] wurden 400 Millionen Tonnen Zement zur Herstellung von fast zweieinhalb Milliarden Kubikmetern Beton verbraucht. In derselben Zeit nahm die Einwohnerzahl um fast zehn Millionen zu, von denen acht Millionen auf Stadtregionen und nur zwei auf die übrigen Gebiete entfielen. Die Zahl der in der Landwirtschaft Beschäftigten sank dabei von fünf auf zweieinhalb Millionen.

 

Festzuhalten ist gleich hier: Die moderne Stadt hat nicht nur negative Aspekte - man denke nebst dem Ansporn zur Landflucht an Reizüberflutung, Künstlichkeit, Verkehrsgefahr und Bürowüsten -, sondern auch positive, beispielsweise bessere "soziale Ausrüstung", nämlich eine Konzentration der Entwicklungs- und Aufstiegschancen, sowie höhere Markt-, Lern- und Freizeitangebote.

 

Nun legt Martin Neuffer eine ausserordentlich scharfsichtige und umfassende Studie vor, die eine breite Lücke in der bisherigen Literatur über den Komplex Stadtpolitik und -planung schliesst: "Städte für alle". Ungewohnt problemnah und konkret, differenziert und überzeugend geht er dieses riesige Gebiet an, nicht nur politische und wirtschaftliche Probleme berücksichtigend, sondern auch seelische und gesellschaftliche - es zeigt sich ja oft, dass Nicht-Psychologen und Nicht-Soziologen die besseren Psychologen und Soziologen sind als die Wissenschafter selbst.

 

Abbau der Autoherrschaft

 

Unter Städtepolitik versteht man Politik, die Aufgaben und Probleme der Städte zu lösen und sie (wieder) lebenswert zu machen versucht.

Unmissverständlich formuliert Neuffer: "Die Lösung des Problems ‚Auto' ist die Schlüsselfrage für alle künftige städtebauliche Entwicklung überhaupt ... Die Auseinandersetzung mit dem Auto als Instrument der Tötung von Menschen und der Zerstörung der Städte hat (aber) noch gar nicht begonnen."

 

Was wäre vorzuschlagen? Statt Autos mit Verbrennungsmotoren sollten zumindest Elektroautos oder noch besser - neben rufbaren Bussen sowie U- und S-Bahnen - individuelle Nahschnellverkehrssysteme mit Autokabinen (in Amerika "people capsules" genannt) auf einem besonderen, jedenfalls unter der Fussgängerebene liegenden Verkehrsnetz eingeführt werden, wobei ein Übergang von automatischer zu handbedienter Lenkung und zu systemunabhängigem Antrieb möglich sein müsste. Auch auf Autobahnen liesse sich elektronische Steuerung einführen.

 

Eine Unterhöhlung der Stadt für Autos und Einzelkabinen mag zunächst infolge der oft Dutzende von Metern in die Tiefe reichenden Kellergeschosse, Tresorräume und dem verwinkelten Netz öffentlicher Leitungen utopisch erscheinen. Nur ist zu bedenken, welche Investitionskraft etwa für den Tiefbahnbau mobilisiert werden kann und recht bald auch für den oberirdischen Strassenverkehr mobilisiert werden muss. Zudem sind mit den Tiefgaragen bereits erste Teile des Untergrund-Systems installiert.

Dass Entlüftung und Grundwassersicherung grosse Probleme stellen, ebenso wie Strassenknotenpunkte und Zugänge zu den oberirdischen Gebäuden, ist unbestritten.

 

Ebenfalls müssten die Ver- und Entsorgungsleitungen in eigenen Tunnels zusammengefasst werden, was Ergänzungen und Reparaturen erleichterte, doch wegen ihrer Unverträglichkeit nicht geringe Anforderungen an Techniker, Ingenieure und Installateure stellen wird: Fernheizrohre verbreiten enorme Temperaturen, Abwasserkanäle Gestank, Feuchtigkeit und Fäulnis.

 

Wo nicht historische Viertel dem entgegenstehen, könnte man vorderhand die Fussgängerebene anheben, über den Fahrverkehr legen. Neuffer: "Welchen Weg auch immer man einschlagen will, langfristige Planungen und Verbesserungen sind ebenso unerlässlich wie eine durchgreifende Überprüfung und Neugestaltung aller rechtlichen Grundlagen."

Dabei wären nicht die Schlagwort-Alternativen "stadtgerechter Verkehr“ – „verkehrsgerechte Stadt" gegeneinander auszuspielen, es ginge vielmehr um eine Integrierung, eine sinnvolle Verbindung dieser beiden Möglichkeiten. Auch ein Streit zwischen Autofahrern und Fussgängern ist überflüssig, werden doch auf kürzeren oder längeren Strecken auch erstere zu letzteren!

 

Bei alledem und auch im folgenden - mögen die Vorstellungen noch so realitätsfremd anmuten - ist immer zu bedenken, zu was für technischen Leistungen Industrie und Baukunst imstande sind. Die Weltraumfahrt oder die eben fertiggestellte Autobahn hoch über dem Genfersee legen eindrucksvoll Zeugnis davon ab.

 

Mutig erwägt Neuffer, ob nicht der öffentliche kontinentale und vor allem der private Luftverkehr des Lärms und der Luftverschmutzung wegen einzustellen sei. Schnellere Zugsverbindungen in der Art des japanischen Tokaido-Express oder Städteschnellzüge, Hovercrafts und Tragflügelboote könnten ihn ersetzen. Mit Einschienenbahnen, mit Zügen die auf Luftkissen oder Magnetfeldern - durch Linearmotoren erzeugt - schweben, sowie mit vollautomatisch-elektronischem Betrieb, ebensolcher Fahrscheinkontrolle und Gepäckausgabe wird eifrig experimentiert.

 

Ist Grundeigentum noch zeitgemäss?

 

Der eigentliche Übeltäter ist aber nicht das Automobil oder gar "die" Technik, sondern der Mensch mit seinem sturen Egoismus und seiner kleinlichen Interessengebundenheit, die bis zur Rücksichtslosigkeit und Zleidwercherei gehen kann.

 

Das zeigt sich besonders drastisch beim Grundeigentum. Riesenspekulationen auf Kosten der Allgemeinheit sind keine Seltenheit. Rechtliche, politische und wirtschaftliche Faktoren können Gemeinden unfähig machen, Bausperren zu verfügen und Enteignungen durchzuführen.

 

Soziale Ungerechtigkeiten sind nur durch den differenzierten Abbau der privaten Verfügungsgewalt des Eigentums zu vermeiden. Um den emotionalen Bindungen Rechnung zu tragen, müsste man unterscheiden zwischen Grundstücken, die vom Eigentümer genutzt werden und solchen, die nur Vermögenswerte darstellen. "Die Eigentumsgarantie ist nur dort berechtigt und auf die Dauer haltbar, wo sie die Sachherrschaft über direkt und persönlich genutztes Vermögen einschliesslich persönlicher Versorgungsvorkehrungen sichert, Wo dieser Rahmen überschritten wird, führt sie zur Etablierung bevorrechtigter gesellschaftlicher Positionen" meint Neuffer.

Es brauchte hiefür ein langfristiges Programm mit klaren Zielvorstellungen. In der Zwischenzeit könnte der Wertzuwachs der Grundstücke abgeschöpft werden, wofür allerdings. die Verkehrswerte an einem Stichtag fixiert und eingefroren werden müssten.

 

Ein grosser Teil der augenfällig gewordenen Fehlentwicklungen ist weiter auf die übermässige Zersplitterung in den planenden und durchführenden behördlichen Zuständigkeiten - vorwiegend der Agglomerationsgemeinden - zurückzuführen. Übergeordnete Koordination und die Bildung von wirksamen Regionalverbänden ist unumgänglich, muss aber wohl unter Zwang erfolgen.

Ein steiniger Weg steht bevor. Zusammenarbeit beruht nämlich auf der Preisgabe einiger Macht- und Prestigeansprüche. Kompetenz- und Einigungsstreitigkeiten, wer kennt sie nicht? Es sieht so aus, als kämen wir mit Kompromissen nicht mehr lange weiter. Neuffer betrachtet die Rechts- und Verfassungsordnung unserer Gesellschaft als überholt.

 

Die Privatsphäre des Wohnens

 

Die Wohnung ist unser wichtigster Lebensraum. Jedenfalls ist es der einzige, der ganz auf uns bezogen ist, auch wenn er noch Prestigezwecken dient. Böse Leute, wie Hans Paul Bahrdt, würden von "Ersatzheimat" und Umwelt mit vertrauter Kulisse sprechen, welche die existentielle Gefährdung durch die Aussenwelt ertragen lasse.

 

Von zwanzig Millionen Wohnungen in der Bundesrepublik sind drei Millionen abbruchreif, siebeneinhalb renovierungsbedürftig, dreizehn noch mit Einzelöfen beheizt und zweieinhalb ohne eigene Toilette ...

 

Ob Eigenheimbau unsozial und anachronistisch ist, müsste erst noch abgeklärt werden. Denn der anfangs erwähnte enorme Landverbrauch ist keineswegs nur durch die Einzelbebauung bedingt, und manche kinderreiche Familie wäre im Eigenheim gut untergebracht.

Dem Wunsch nach dem eigenen Heim könnte jedoch durch das Angebot hochwertiger anderer Wohnmöglichkeiten entgegengesteuert werden. Wenn schon Eigenheime gebaut werden sollen - mit Nachteilen wie: hohe Investitions- und Unterhaltskosten, soziale Isolierung und lange Verkehrswege -, dann in teppichartigen Siedlungen, deren einzelne Häuser atriumartige Gartenhöfe besitzen und so Enge mit Privatheit verbinden. Wohnblocks könnten solche Siedlungen akzentuieren und „verdichten“. Dass die Innenhöfe einsichtsfrei sein sollen, versteht sich wie bei den Balkonen in den Städten. Hier wie dort sollte überdies durch die Bauweise weder Licht noch Aussicht beeinträchtigt werden.

 

Im Rahmen konventioneller Bauweise liegen die Baureserven in der Stadt in der Erstellung von Penthäusern mit Dachgärten auf Geschäfts- und Verwaltungsbauten, ferner im Hochhausbau, hier verbunden mit einem konzentrierten Dienstleistungsangebot.

 

Kulturelles und gesellschaftliches Leben

 

Wenden wir uns dem kulturellen und gesellschaftlichen Leben in der Stadt zu. Die Förderung der Grund-, Fach- und Volkshochschulen, des Fernunterrichts und von Bibliotheken gehört ebenso hierher wie Strassencafés, Abendverkauf und Passagen oder glasüberdachte Einkaufsstrassen mit unterirdischer Verkehrserschliessung und Warenversorgung.

Die Verkürzung der Arbeitszeit ruft auch nach einem vielfältigen Erholungs- und Vergnügungsangebot, Sport- und Freizeitanlagen, Gärten und Tierpärken.

 

Eine Abkehr vom kontemplativen Betrachten des Kunstmarktes kann durch das "offene Museum" erreicht werden. Kultur muss der Öffentlichkeit, und zwar allen Schichten, erschlossen werden.

Das kann, wenn man es so nennen will, in kulturellen Shopping-Centers geschehen, wo aber nicht nur Ausgestelltes konsumiert, Kaffee getrunken, gegessen, gelesen und ausgeruht wird, sondern auch vorgetragen, diskutiert, verändert, ja experimentiert und produziert wird.

Paul Nizon stellt die Frage: „Museum als Kontrollstation der gesamtgesellschaftlichen Wirklichkeit?"

 

Dieses zum "Kulturzentrum" erweiterte bisherige Kunstsammel- und -lagerhaus kann Bewusstseins- und Lernprozesse anregen, Unterhaltung und Information, Aufklärung und Bildung in einem leisten. In ihm soll sich der Bürger finden können. Er soll durch Einblicke in die gesellschaftliche Struktur angeregt werden, sich seines räumlichen und zeitlichen Standortes kritisch bewusst werden und sich in Beziehung zur Realität, zum Zustand und Wandel, zur Mannigfaltigkeit von Wirtschaft und Kultur, Politik und Wissenschaft setzen.

 

So erlebt sich der Einwohner als Glied der Gemeinschaft und "identifiziert" sich mit irgendeiner oder mehreren Stellungen in ihr. Er soll erkennen, dass Kultur ein Vorgang ist, an dem alle teilhaben und teilhaben dürfen. - Dies alles soll die Chance des Bürgers vergrössern, frei zwischen Alternativen wählen und handeln zu können.

 

Das Historische und die Natur

 

Zwei weitere Fragen beschäftigen den Städter: die Pflege des Historischen und der Natur, Soll ein altes Gebäude abgerissen werden, das entweder einer grosszügigen Überbauung im Wege steht oder derart zerfallen ist, dass sein Wiederaufbau unverhältnismässig teuer zu stehen käme, so brechen Leidenschaften auf, desgleichen bei der Aufstellung moderner Plastiken oder beim Fällen von Bäumen.

 

Die Künstlichkeit der steinernen Stadt muss ausgeglichen werden durch künstlerischen Schmuck und Pflanzen. Blattwerk kann sich um Treppen ranken, Bäume können Mauern verdecken, Büsche Spazierwege säumen; Rasen kann sich um plätschernde Brünnchen ausbreiten. Ein flächengliedernder Zonenplan ist notwendig, der gleichzeitig dafür Sorge trägt, dass Atmosphäre und Lokalkolorit nicht untergehen.

 

Von den Ampeln, Schildern und Läden bis zu den Spielplätzen ist alles zweckhaft. Plätze, Vorgärten und Grünanlagen drohen immer mehr als Parkplätze - mit oft ungleich höherer Rendite - benützt oder ausgebaut zu werden.

 

Auch Zweckfreies gehört in unsere hochdeterminierte Umwelt. Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt. Hannover hat mit seinem Experiment "Strassenkunst" einen vielversprechenden Anfang gemacht. Verkehrsmittel, Strassen, Laternenpfähle und Häuser könnten bunt bemalt werden, bewegliche Grossplastiken aufgestellt, Bilder und Objekte in Vitrinen - wie in der Pariser Métro - zur Schau gestellt werden. So träten Kunst und "Action" unterstützt von Scheinwerfern, farbigen Nebeln und Wasserspielen als Gegennatur, als Ergänzung des sogenannten "öffentlichen und privaten Grüns" in Erscheinung.

 

Kinder und Betagte nicht vergessen

 

Auch für den Hochhausbau liessen sich originelle Lösungen finden.

 

Da kleine Kinder nicht Lift fahren dürfen und sollen, könnte man Zwischenstockwerke mit Spielanlagen einrichten, ganz abgesehen von Gemeinschafts- und Hobbyräumen oder gar Schwimmbädern.

Robinson- und Tummelplätze für die grösseren Kinder und halböffentliche Rasenflächen, aber auch Kinderkrippen und Jugendzentren, -herbergen, Lehrlings- und Studentenheime müssen ebenfalls in eine zielbewusste Siedlungspolitik Eingang finden.

 

Städte müssen aber nicht nur "auch" für Kinder gebaut werden, sondern ebensosehr für die Behinderten und vor allem die Betagten (in Berlin beträgt ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung über ein Fünftel).

Wie manche Berufstätigen möchten auch sie zurückgezogen in ländlicher Stille wohnen oder ihren Lebensabend verbringen. Aber nicht alle. Viele brauchen den räumlichen, akustischen und visuellen Kontakt zur Betriebsamkeit. Deshalb darf man sie nicht in Altershäusern isolieren. Die öffentlichen Verkehrsmittel müssten ein besseres Platzangebot und mehr Bequemlichkeiten aufweisen. Sitzgelegenheiten in der Stadt, Rampen - auch für Kinderwagen -und Rolltreppen, ja sogar Hebebühnen für Rollstühle wären zu erstellen.

 

Die Stadt gehört der Bevölkerung

 

Neben der Verkehrssicherheit ist auch die leibliche Sicherheit zu fördern. Das Gesundheits- und Fürsorgewesen bedarf des Ausbaus. Die Kriminalität nimmt zu, und manch einer scheut sich, spät nachts allein durch die Strassen zu gehen. Soziale Spannungen und Unzufriedenheiten, sei es bei Arbeitern, Angestellten oder Schülern und Studenten, nehmen zu.

 

Auch die Information ist - heute noch - ein Problem. Hinweisschilder und Prospekte fehlen mancherorts.

„Die Stadt gehört der Bevölkerung.“ Ein lapidarer Satz, gewiss, aber es ist bisher viel zuwenig bedacht worden, was er besagt. "Die Stadt" muss in ihren vielgestaltigen Facetten transparent, kritisierbar und kontrollierbar werden. Stadtbewohner und Neuzugezogene, Gäste und Touristen haben ein Anrecht auf Information über öffentliche Einrichtungen und Veranstaltungen.

Die Kluft, um nicht zu sagen: der Vertrauensschwund, zwischen Bürger und Behörde muss überbrückt werden. Offen sollte er über die Stadtverwaltung aufgeklärt werden. Er muss wissen, was er von ihr zu erwarten hat. Rechtsberatung und flexible Bürozeiten der Ämter wären einzuführen.

 

Die Idee der Stadt - den heutigen technischen Möglichkeiten entsprechend

 

Besteht in den USA die Tendenz zur Errichtung selbständiger Entlastungsstädte im Grünen für je etwa 100 000 Einwohner - was unter der Bezeichnung: zerstreute Konzentration oder Entballung läuft - so richten sich die europäischen Stadtkonzepte wegen der viel geringeren Landreserven auf "höhere Stufen der räumlichen Verdichtung und eine intensivere Mischung und Zusammenfassung der Funktionen, als sie heute in den alten Städten üblich sind" (Neuffer). Darin kommt eine Hochschätzung der "Idee der Stadt" zum Ausdruck.

 

Die lebenswerte Stadt der Zukunft ist aber eine technische. Das bedeutet, dass sie nicht mehr der bis heute gepflegten babylonischen oder minoischen Bau- und Konstruktionsweise folgt, sondern von neuen technischen Fertigungsmethoden und einer technischen Konstruktionslogik ausgeht. "An die Stelle der Bebauung einzelner Parzellen mit einzelnen Gebäuden tritt die Überbauung des Stadtgebietes mit Grosskonstruktionen, die ihrerseits die Einzelbauten aufnehmen, Die verschiedenen Ebenen dienen durchweg unterschiedlichen Nutzungen. Alle Nutzungsberechtigungen beziehen sich nur auf Parzellen oder Bereiche in den einzelnen Konstruktionsebenen."

 

Grundprinzip ist also die horizontal geschichtete Mehrfachnutzung, die sogar Gewerbebetrieben und grossflächigen industriellen „Fertigungsstrassen“ Platz bietet.

 

Die konventionell gebauten Städte und vor allem die Stadtkerne brauchen deswegen nicht abgerissen zu werden; die historische Dimension ist durchaus zu bewahren, auch wenn umfangreiche Sanierungen nicht zu umgehen sein werden. Jedoch der Bau von neuen Stadtteilen und Satellitenstädten kann auf die erwähnte Weise in Angriff genommen werden.

 

Ein so gewaltiges Programm diese Wünschbarkeiten und Forderungen darstellen - es sind, meint Neuffer, die einzigen zukunftsweisenden und realisierbaren. Mit einer langen Übergangszeit, die Baulärm und jahrelange Verkehrsumleitungen bringen wird, ist zu rechnen.

Dennoch: "Wo das Vergnügen an der Stadt wieder wächst, da sind wir auf dem richtigen Weg."

 

Der dies schreibt und Anlass zu obenstehenden Überlegungen gab, ist kein Träumer und kein utopischer Architekt, er ist Oberstadtdirektor, wir würden sagen Stadtpräsident, von Hannover. Und er hat den Schritt in die Tat gewagt.

 

[Martin Neuffer lebte von 1924-2004; er studierte Rechtswissenschaften in Bonn, war 1963-74 Oberstadtdirektor von Hannover und 1974-80 Intendant des NDR.]

 

 

Literaturhinweise

 

Ernst Egli: Geschichte des Städtebaus. 3 Bände. Zürich: Rentsch 1959-67.

Hans Paul Bahrdt: Die moderne Grossstadt - Soziologische Überlegungen zum Städtebau. Hamburg: Rowohlt 1961; Hamburg: Wegner 1971; Opladen: Leske + Budrich 1998.

Hans Oswald: Die überschätzte Stadt. Ein Beitrag der Gemeindesoziologie zum Städtebau. Diss. Univ. Freiburg i. Br. 1965; Olten: Walter 1966.

Edmund N. Bacon: Design of Cities. London: Thames & Hudson/ New York: Viking 1967; mehrere Nachdrucke bis 1995;
dt.: Stadtplanung - von Athen bis Brasilia. Zürich: Artemis 1968.

Hans Aregger/ Otto Glaus: Hochhaus und Stadtplanung. Zürich: Artemis 1967;
engl.: Highrise Building and Urban Design. New York: Praeger/ London: Thames & Hudson 1967.

Philipp von Streng: Menschliches zur Architektur. Einsiedeln: Benziger 1968.

Thomas Schmid/ Carlo Testa: Systems Building - Bauen mit Systemen – Constructions modulaires. Zürich: Artemis 1969.

Fredric C. Appel: The Coming Revolution in Transportation. "National Geographic Magazine", September 1969.

Verschiedene Schriftenreihen des Krämer Verlags, Stuttgart.